Klimatföretagen håller inte vad de lovar

Flyg kors och tvärs och kompensera dina utsläpp genom att stödja miljöprojekt i tredje världen. Men pengarna du betalar gör inte alltid den nytta som utlovas. Vagabond har granskat de populäraste kompensationsaktörerna.

Klimatföretagen håller inte vad de lovar
OM DU FLYGER TILL THAILAND släpper du under en enda tur-och-returresa ut nästan lika mycket växthusgaser som genomsnittssvensken släpper ut på ett helt år på grund av sina vardagsaktiviteter (bilkörning, husuppvärmning etc). Totalt står svenskarnas semesterresor med flyg för fyra miljoner ton växthusgaser per år. Flyget är såväl i Sverige som i resten av världen den transportsektor där utsläppen ökar mest.
Kanske får du, kära resenär, dåligt samvete när du läser sådana fakta? Men som tur är kan du kompensera för dina utsläpp. Koldioxidkompensation – som ibland också kallas klimatkompensation och klimatneutralisering – går ut på att du via en
kalkylator på en webbsajt räknar ut hur många ton koldioxid du släpper ut under din flygresa. Kalkylatorn sätter ett pris på dina utsläpp, du betalar med hjälp av ett kreditkort och pengarna går till miljöprojekt i tredje världen.
Tanken är att en indier tack vare dina och andra klimatkompenserande flygresenärers pengar ska kunna välja vindkraft istället för kolkraft, en jamaican få sina vanliga lampor utbytta mot lågenergilampor och att fler träd planteras i Uganda och Malaysia – bara för att ta några exempel på klimatkompensationsprojekt.
Det låter väl miljövänligt?

MEN HUR RÄTTVIST ÄR det egentligen att vi fortsätter att flyga som om ingenting hänt och betalar några kronor i kompensation som går till projekt för att andra – fattiga människor i en annan del av världen – ska leva miljövänligare?
En av kritikerna är Naturskyddsföreningen.
– Jag är rädd för att klimatkompensation istället för att vara den effektiva miljöpolitik vi behöver är ett hinder för en effektiv miljöpolitik, säger Magnus Nilsson, trafikexpert på Naturskyddsföreningen.
– Att frivilligt klimatkompensera är förhoppningsvis en fluga som går över. I bästa fall kan systemet fungera som en politisk demonstration i väntan på något effektivare.
Vad är då en effektiv miljöpolitik?
– Skatt på internationellt flyg. I Sverige har vi moms på inrikesflyg, annars är flyget idag helt obeskattat, svarar Magnus Nilsson.
Han får medhåll av Stefan Gössling, lektor i hållbar turism vid Lunds universitet.
– Politikerna har skött detta dåligt. Ingen vågar beskatta flyget. Jag frågar mig hur man kan gå med på att flygbolagen ska få fortsätta smutsa ner utan att betala för sig.
Kör du bil betalar du bensinskatt och vägskatt. Men flyger du utrikes betalar du inte en krona i skatt, eftersom både själva resan och flygbränslet är skattebefriade.
När den socialdemokratiska regeringen för två år sedan beslutade om skatt på utrikesflyg reagerade såväl flygbolag som regionalpolitiker negativt. "Då lägger vi ner flera linjer från Sverige", sa irländska lågprisflygbolaget Ryanair. "Då flyger skåningarna från Kastrup istället, vilket drabbar Sturup", sa skånska politiker. Skatten infördes aldrig: ett val kom emellan. Den nya borgerliga regeringen kastade lagen i papperskorgen och Ryanair förverkligade inte sina hot. Politikernas vanligaste argument mot flygskatt är att den måste införas internationellt, annars snedvrids konkurrensen.
– Men alla kan inte vänta på att någon annan ska börja. Någon måste våga ta första steget. Holland och Storbritannien har redan vågat, där finns redan miljöskatt på utrikesflyg, säger Stefan Gössling och avlivar påståendet om snedvriden konkurrens:
– Stockholmarna kommer inte att bege sig till Köpenhamn för att ta flyget därifrån, det är för obekvämt. Och skåningarna åker redan idag över sundet för att ta flyget.

FLYGSKATT SER INTE UT ATT VARA PÅ GÅNG, varken i Sverige eller i EU, men från och med 2012 förväntas flyget tas med i eEU:s handel med utsläppsrätter (se faktaruta till höger).
Är det då inte bra att vi själva under tiden frivilligt kompenserar för våra utsläpp? Jo, det tycker i alla fall många i resebranschen.
Men både Magnus Nilsson på Naturskyddsföreningen och turismforskaren Stefan Gössling är kritiska till flera av klimatkompensationsaktörerna. Kritiken handlar om projekt som inte leder till hållbar utveckling och inte inneburit någon nämnvärd teknikspridning – dessutom kan man i flera fall anta att projekten hade genomförts även utan fn: s och Kyotoprotokollets klimatkompensationssystem som drivkraft. Kritiken riktar sig också mot höga administrativa avgifter och därmed för lite pengar till projekten, försäljning av ocertifierad kompensation och stöd till skogsprojekt, vars nytta är omtvistad, eftersom träden inte får huggas ner inom de närmaste 200 åren om det ska bli någon miljövinst.
De är överens om att brittiska Climate Care – som bland annat Dagens Nyheter använder för att kompensera för sina resor – är sämst i klassen och tyska Atmosfair – som bland annat Fritidsresor samarbetar med – håller högst kvalitet när det gäller effektivitet och val av miljöprojekt.
Den bedömningen gör också Erik Eriksson på svenska Energimyndigheten, om än i försiktigare ordalag. Energimyndigheten tog förra året fram rekommendationer för alla som vill klimatkompensera och sköter klimatkompensationen för bland andra regeringens flygresor. Globala miljö-överenskommelser är det effektivaste sättet att minska flygets utsläpp, anser han, men i väntan på dem är frivillig klimatkompensation ett okej alternativ. Men …
– När vi tittade på Climate Care hade de inte skrivit kontrakt med alla de projekt de lovade att stödja, vilket är en tvivelaktig arbetsmetod, säger han. Nu kanske de har bättrat sig lite.
Stefan Gösslings kritik är hårdare:
– Climate Care kan ifrågasättas på flera sätt. De är ett vinstdrivande företag och inte en ideell organisation. På sistone har företaget bildat flera dotterbolag. Varför gör de så? undrar man. De bollar runt med insamlade pengar på ett oroväckande sätt.
Även Green Seat, som tre av de stora svenska researrangörerna samarbetar med, får kritik av Stefan Gössling.
– De vill jag inte rekommendera. De säljer kompensation som inte är fn-certifierad. Man kan fråga sig varför de gör det.
ATT KOMPENSATIONEN INTE ÄR certifierad av FN innebär att Green Seat själva räknar ut miljönyttan genom att beräkna utsläppen om inget gjorts och utsläppen sedan ett projekt genomförts. Det behöver inte nödvändigtvis innebära sämre projekt, men kontrollen och jämförbarheten är därmed inte lika stor.
Däremot får Atmosfair beröm. Atmosfair har startats av en tysk resebranschorganisation och tyska motsvarigheten till smhi och stödjer bara projekt som uppfyller de hårda Gold Standard-kraven, vilket innebär att de bara satsar på projekt med förnyelsebar energiproduktion och energieffektivisering, och bland annat ratar skogsprojekt.
– Hos Atmosfair går cirka 90 procent av pengarna du betalar till projekten, vilket är en hög och bra siffra, säger Stefan Gössling.
Priset för att släppa ut ett ton koldioxid skiljer sig ganska mycket mellan aktörerna. Skillnaden beror bland annat på att man använder sig av olika schabloner för att räkna ut utsläppen, schabloner som grundar sig på ett medelvärde för hur många stolar ombord som är bokade och vilken flygplanstyp som används. Prisskillnaden beror också på kompensationsaktörens arbetssätt. Ett lågt pris kan verka lockande, men ett högt pris innebär ofta bättre projekt, bättre kontroll och därmed högre chans till reell miljönytta.
Ibland erbjuds också du som vill klimatkompensera att välja vilken typ av projekt du vill stödja. Brittiska Carbon Neutral har exempelvis satt ett lägre pris om du vill stödja ny energieffektiv teknik och ett högre pris om du istället vill stödja projekt för produktion av förnyelsebar och koldioxidneutral energi.

FLYGBOLAGEN FÖRSVARAR OFTA sin klimatpåverkan med att flyget bara står för ett par procent av de totala koldioxidutsläppen. Men koldioxiden är inte den enda boven i dramat. Flyget släpper också ut oförbrända kolväten, kolmonoxid och kväveoxider, som ger större skada på 10 000 meters höjd än nära marken. Dessutom leder kondensstrimmorna – de vita strecken av vattenånga som bildas bakom planen – till ökad bildning av cirrusmoln som i förlängningen leder till varmare klimat.
Enligt kritikerna är också den etiska frågan central när det gäller internationellt flyg. Flyg är en lyx för ett fåtal. Några få procent av jordens befolkning – vi som bor i den rika världen – åker mycket bil och flyger ofta och står för huvuddelen av transportutsläppen. En majoritet av jordens befolkning – fattigare människor i tredje världen – åker sällan bil och flyger aldrig och släpper därmed ut väldigt lite per person.
Klimatkompensationsidén bygger på att vi – de rika – ska fortsätta med vårt miljövidriga beteende medan de andra – de fattiga – ska ändra på sitt redan nu mindre miljöbelastande sätt att leva.
– Man ska inte bara räkna flygets procent av globala utsläpp, då hamnar man fel. Man måste räkna på individnivå, säger Stefan Gössling. Alla måste själva förhålla sig till hållbar utveckling och förändra sina vanor, inte bara kräva att andra ska göra det.
Att ändra sitt resebeteende för mindre klimatpåverkan kan innebära att du fortsätter att göra enstaka flygresor långt bort, men åk inte till Thailand en vecka om året, åk istället vart fjärde år och stanna borta en månad. Gå, cykla och åk tåg, ta inte bilen till jobbet och på Sverigesemestern, och flyg så lite som möjligt inom Europa.
Vagabond har erbjudit Climate Care och Green Seat att kommentera kritiken, men organisationerna har valt att inte svara.

Hur klarar sig företagen som handlar med klimatkompensation i vår granskning?
Se sammanställningen

Så klimatkompenserar resebolagen:

Charterarrangörer och flygbolag har valt olika klimatkompensationsaktörer som man samarbetar med och rekommenderar sina resenärer att använda.

Airtours: Green Seat.
Apollo: Green Seat.
Detur: Erbjuder inte klimatkompensation.
Finnair: Har egen utsläppskalkylator, men erbjuder inte klimatkompensation.
Fritidsresor: Atmosfair och Climate Care.
SAS: Carbon Neutral.
Solresor: Erbjuder inte klimatkompensation, men sponsrar Naturskyddsföreningens projekt.
Ving: Green Seat.