Tåg Paris–Istanbul: Rälsromantik i kubik

Orientexpressen mellan Paris och Istanbul var länge det lyxigaste och snabbaste sättet att resa österut. Vi skaffade varsitt tågluffarkort, begav oss till Gare de Lyon och tog rygg på det legendariska lyxtåget. Var god tag plats, stäng dörrarna! Nu åker vi.

Tåg Paris–Istanbul: Rälsromantik i kubik
Foto: Håkan Elofsson.

Det finns järnvägsstationer. De kan vara vanliga, vardagliga, trista och futtiga. Och så finns Gare de Lyon i Paris. Den ensam övertrumfar alla andra. Inte bara för att den är 116 år gammal och påminner om en blandning av ett svulstigt centraleuropeiskt slott och brittiska House of Parliament, utan också för att den sett så många celebra resenärer passera och varit spelplats för så många spännande berättelser om uppbrott och ond bråd död.

Här kunde man en gång i tiden kliva på klassiska Calais-Mediterranée Express, lyxtåget som på grund av sina blå Pullmanvagnar kallades Le Train Bleue och som från slutet av 1800-talet och fram till 2007 tog välsituerade och stilfullt klädda européer till solen på franska Rivieran. Här kunde man också stiga ombord på kungen av alla klassiska tåg, Orientexpressen, som på grund av sitt överdåd kallades Palaces on Wheels och under nästan hundra års tid dagligen ångade österut till Istanbul, porten till Orienten.

På Le Train Bleu på Gare de Lyon blir
resenären emotragen som en kung.

Två tåglinjer som odödligförklarades tack vare att de med­verkat i varsin kriminalroman av Agatha Christie – och när det gäller Orientexpressen även i en deckare av Graham Greene – och därefter åtskilliga filmatiseringar. Vem minns inte David Suchet i rollen som den belgiske detektiven Hercule Poirot med sin charmiga franskklingande engelska i tv-serien med samma namn?

Men nu finns de inte längre, tågen med de blanklackade träpanelerna, guldigt gnistrande mässingsskyltarna, mjukt stoppade sammetsfåtöljerna och restaurangvagnsborden med vita linnedukar och rosa bordslampor. Jo, en enda gång om året återuppstår Orientexpressen från de döda, men är då bara tillgänglig för crème de la crème, eftersom en enkelbiljett Paris–Istanbul, förvisso inklusive allt, går loss på 70 000 kronor.

Eftersom vi inte vill uppmuntra våra läsare som drabbats av svår tågresenostalgi att skuldsätta sig med dyra sms-lån valde vi att istället åka den klassiska tågsträckan mellan Paris och Istanbul med hjälp av ett Interrailkort och sex olika reguljära tåg.

Stationernas station. Känd från så många böcker och filmer.

Vi börjar i la belle époque-anda på Gare de Lyons paradrestaurang, som tog sitt namn från det klassiska tåget till rivieran, Le Train Bleu, och för första gången slog upp portarna i samband med Världsutställningen 1900. Andäktigt tar jag in den gamla världens överklasscharm, som är pietetsfullt bevarad, som om hela krogen vore en artefakt som visas upp i Antikrundan. Upp längs väggarna och i taket blåklockehärmande lampetter, jättelika lampkronor, franska originalkonstverk som skildrar förra sekelskiftets societetsliv och så mycket guldglänsande krusiduller att jag börjar inbilla mig att jag inte är en medelålders tågluffare med ryggsäck, utan en europeisk 1700-talskung på officiellt besök i Versailles.

Och så blundar jag och drömmer mig bort till åren då Coco Chanel och Brigitte Bardot var stamgäster och vinglade fram i högklackat på den tjocka röda mattan och slog sig ner i de blänkande blå skinnfåtöljerna i baren, drack cocktails i tunna glas på fot och rökte cigaretter i långa munstycken.

När jag öppnar ögonen igen har kyparen satt menyn i min hand. Jag beställer Meny Voyageur och blir inte besviken: först en amuse bouch (fröjd för munnen) i form av geléinbakade räkor med guacamole och därefter mör lammstek som skärs upp i tunna skivor från ett lammben på en serveringsvagn med mässingslock. Det är en restaurangupplevelse så klassisk att jag ett tag känner mig som statist i en journalfilm.

Tillbaka ute i stora stationshallen skiner solen in genom glastaket och ner på det vita stengolvet, medan högtalarutropen mässar "Attention, attention" och klockan med de romerska siffrorna slår 14.30.

Elva minuter kvar till avgång.

Efter Lyon ser vi från tågfönstret hur Alperna reser sig som en vägg.

Tåg 9249 tar fart genom Paris slitna sydöstra förorter och susar sedan fram över glimrande gula sädesfält, fuktiga jordiga åkrar och täta klungor med vitkalkade stenhus. Och ju längre söderut vi kommer, desto mer kuperat blir landskapet. När vi har passerat Lyon och närmar oss Chambéry reser sig bergen dramatiskt mot himlen och försvinner in i de gråvita molntussarna.

– Något att äta eller dricka, kvittrar kvinnan som drar serveringsvagnen genom korridoren.

Vi sitter i öppna vagnar med näsorna vända åt samma håll och har nedfällbara plastbord på stolsryggen framför oss, precis som på flyget.

– En cappuccino och en croissant, tack!

– Voilá. Bon appétit, boun appetito, enjoy yor meal, rabblar den trespråkiga serveringskvinnan för att verkligen försäkra sig om att jag förstått.

Kaffet är gott och den persikofärgade kvällssolen lyser på vinbuskarna på kalkstensalpernas sluttningar, medan tåget slingrar sig knirrande uppåt över bergspasset med ett knappt hörbart tickande från skenskarvarna.

Allt borde kännas perfekt, men ändå är det något jag saknar.

Serveringskvinnan på snabbtåget Paris–Milano är inte bara glad, hon talar tre språk också.

När vi i ett ylande vinddrag och med tutande lok rusat genom en lång svart tunnel under en kritvit alptopp och kommit ut i den dunkla skymningen på den italienska sidan förstår jag vad det är som jag önskar mig: de där åttasitsiga kupéerna åtskilda mot korridoren av en skjutdörr, det avgränsade rummet där det skapades en intimitet som ledde till så många spontana konversationer – för när man tröttnat på sin tidning eller bok kunde man ju inte resten av resan tyst sitta och stirra varandra i ögonen. Och när man blev hungrig promenerade man med sina nyfunna vänner till restaurangvagnen och slog sig ner vid bord med linneduk och utsikt och blev serverad vin i glas som sa pling när man knäppte på dem. 

Men varför drömma sig bakåt i tiden? När vi stannar i alpbyn Oulx är det mörkt, bergssluttningarna som ringar in dalen är prickiga av ljuspunkter. Doft av vedrök slingrar sig in genom vagnens öppna dörrar och den glada serveringskvinnan börjar duka fram middag … visserligen på papptallrikar och i plastglas på de alldeles för små fällborden, men får man risotto, rödvin och tiramisu glömmer man snabb sin patetiska förhoppning om att resa som i en gammal Agatha Christie-roman.

Mussolinis älsklingsstation. Milano Centrale med sina bevingade lejon och stenörnar.

I mer än 100 år har tåget varit litteraturens, filmens och drömmarnas favoritmiljö. Inte minst har det använts som en löftesrik mötesplats där folk från olika delar av samhället förts samman på ett slumpartat vis. I tågkupén skedde de oväntade, mordiska, kärleksfulla och frigörande mötena. 

I hård konkurrens med Agatha Christies Mordet på Orientexpressen (1934) och Patricia Highsmiths Främlingar på ett tåg (som kom ut 1950 och blev film av Hitchcock året därpå) är tågromanernas tågroman ändå Graham Greenes thriller Stamboul Train från 1932. Den utspelar sig på den järnvägssträcka som jag själv just nu färdas på. Huvudperson är en stilfull judisk affärsman som reser i första klass. Kyparna går fram och tillbaka i tågkorridoren och ropar "första middagen serverad", medan "små lampor med malvafärgade skärmar" står på de dukade borden i restaurangvagnen och "gnistorna från ångloket lyste i mörkret som svärmar av röda skalbaggar framlockade av natten".

Resan med Orientexpressen, som gick i daglig reguljär trafik mellan 1883 och 1977, tog de första årtiondena 81 timmar och 30 minuter och förseningar var vanliga: 1929 fastnade tåget i en snöstorm i Serbien och blev stillandestående i tio dygn innan resan kunde fortsätta (en verklig händelse som är central i Agatha Christies bok).

Någonting att fundera på när man idag gnäller över en halvtimmes tågförsening.

På restaurang Orient Express på Sirkeci station på europeiska sidan i Istanbul vårdar man minnet av det klassiska tåget.

Om Gare de Lyon känns som ett gemytligt slott påminner Milano Centrale om ett palats i ett världsimperium, inte olikt Hitlers och Speers vision av Welthauptstadt Germania. Och det var väl ungefär så Benito Mussolini ville att omvärlden skulle tänka sommaren 1931 när portarna öppnades till den pampiga stationen med sina 72 meter höga valv, mäktiga örnstatyer och bevingade arga stenlejon. Själv var han så förtjust att han skaffade sig ett arbetsrum mellan de antikinspirerande kolonnerna och kejserliga väggmålningarna.

När jag sitter i frukostmatsalen på hotellet snett mittemot stationsentrén och betraktar solen som skiner på hela härlig­heten i vit marmor tänker jag att de europeiska storstädernas järnvägsstationer var 1900-talets motsvarighet till de tidigare århundradens katedralbyggen. Kyrkorna byggdes för att imponera och manifestera tro. Stationerna byggdes som en hyllning till den knivskarpa mekanikens, snabbhetens och effektivitetens gud.

Tid för avgång på Gare de Lyon i Paris.

Tåg 9719 från Milano till Venedig har vagnar i rymdrakets­design med mörkgrå skinnfåtöljer och prickiga plastmattor. Tåget ilar fram på den blåblänkande Gardasjöns södra strand vid foten av Alperna, där vinrankorna och cypresserna växer i snörräta rader och husfasaderna är jordgula och roströda.

Och det känns högtidligt när tåget kör den sista biten över bron från Mestre ut till den bilfria världsarvsstaden som byggts på vatten med miljontals träpålar i den leriga havsbottnen. Och från tåget kliver vi rakt ut på kajen mot Canal Grande där vaporettofärjorna ligger och brummar och väntar på att ta passagerarna in i kanalstadens hjärta.

På regionaltåg 2691 till Trieste trängs passagerarna stående mellan sätena, eftersom klockan snart är sex på kvällen och det är rusningstimme för Venedigs alla kypare, turistguider och affärsbiträden som ska hem till fastlandsstäderna längs järnvägslinjen norrut. Axel mot axel, bröst mot rygg. Trötta blickar, hängande nackar. De immiga glasrutorna skallrar på det rasslande pendeltåget som rusar fram österut under en tunn månskära på den blekblå kvällshimlen.

Tåget från Venedig till Trieste är fullt av kypare och turistguider på väg hem efter en arbetsdag i kanalstaden.

Trieste var kungen bland världens alla järnvägsanslutna och kosmopolitiska gränsstäder. Stans historia är minst sagt schizofren: den har tillhört Österrike, habsburgska riket, Republiken Venedig och några år efter andra världskrigets Fria territoriet Trieste, innan det till slut blev italienskt. Ända sedan romartiden har stan varit en korsväg för kulturer och folkgrupper mellan öst och väst och nord och syd. Här samsades en gång i tiden italienare, österrikare och slovener tillsammans med folk från praktiskt taget varje hörn av Europa.

I gränsstaden mellan berget och havet bor vi i rum för resande på en mörk bakgata nära stationen och äter frukost på Antico Caffe San Marco med sina blänkande mässingslampor, stora speglar, mörka böjträstolar och nötta stjärnparkett – och fantiserar om tiden mellan världskrigen då kaféet var samlingsplats för intellektuella och författare som James Joyce och Claudio Magris, som då och då hoppade upp på ett tåg för att förflytta sig till andra kosmopolitiska världsstäder, som Wien och Paris. 

Men idag går inga tåg vidare österut. Den sju kilometer långa bergbanan med en antik spårvagn i trä, som normalt går från järnvägsstationen till slovenska gränsen i Opicina uppe på bergskammen, är stängd för renovering – och vi måste för första gången ta oss fram utan räls.

Motvilligt slänger vi in vårt bagage i en taxi för att överbrygga glappet mellan rälsändarna.

Men snart är vi tillbaka i järnvägens trygga värld. 

Öster om Trieste är nästan alla tåg graffitibombade.

Tåg 1807 från Opicina mot Ljubljana sjunger och gnisslar och våra medpassagerare plockar fram prasslande påsar med bröd och frukt och dukar upp picknick, för även på detta tåg saknas serveringsvagn. I Verona häromdagen stod vårt tåg stilla ett par minuter på perrongen, medan vi avundsjukt blickade rakt in i ett österrikiskt tåg med restaurangvagn med vita dukar. De drack vin därinne och det såg så värdigt, avundsvärt och stilfullt ut. 

Resenärerna som äter medhavd matsäck på det slovenska eftermiddagståget ser inte ut som jag minns från ungdomens jugoslaviska tågresor på väg mot Aten och öarna. Då var det gamla gummor i hucklen som vecklade upp sin tygknyten med frukt och skinka – och landsbygden utanför tågfönstret kändes lika fattig som husen och människorna var slitna och otidsenliga.

De picknickande slovenska tanterna på dagens tåg är ungdomligt klädda och ser ut som vilka europeiska stadsbor som helst – omöjliga att skilja från jämnåriga i London, Paris eller Stockholm. Och husen i de slovenska byarna vi passerar är så hela, prydliga, rena och nyrenoverade att det känns som vi befinner oss i en av Schweiz rikaste kantoner.

Milano Centrale är en kombo av nyklassicistisk
arkitektur och moderniteter.

Nattågen till Zürich och München står inne på Ljubljanas järnvägsstation och frustar, ivriga att komma iväg, medan de stålhårda, roströda godstågen kaxigt dundrar förbi. Vi sitter på stationskaféet och dricker kaffe och väntar på nattåg 411 till Belgrad. Vi har handlat med oss picknickmat, eftersom vår förhoppning om att äntligen komma på ett tåg med servering för en stund sedan grusades av en kvinna på biljettkontoret som log i mjugg.

– Varsin sovvagnsplats, tack! försökte vi.

– Tyvärr, bara lezisce, liggvagn, svarade kvinnan. 

– Okej, då tar vi det, men restaurangvagn finns det väl ändå?

– Jag vet inte hur jag ska säga det här, men, okej, här är svaret: nej, absolut inte!

Pera Palace i Istanbul byggdes för Orientexpressens resenärer och var Agatha Christies favorit.

När vi kliver ombord på det serbiska nattåget förstår vi varför biljettkvinnan såg så uppgiven ut när vi frågade efter komfort och service. Såväl vagnens tunga ytterdörr som skjutdörrarna mellan vagnarna och in till kupéerna är surrade med rep, eftersom låsen är trasiga. De bruna manchesterbritsarna i kupéerna är nötta och vinda. Och fönsterbordet sluttar så att allt man placerar på det kanar av.

Nattåg 411 dunkar, skakar, bankar, piper, väser, fräser och visslar medan vi rycker österut. Utifrån korridoren hör vi ledmotivet från Den gode, den onde, den fule. Men vår resa har inte förvandlats till en surrealistisk italiensk spaghetti western, det är bara den serbiske konduktörens mobil som ringer.

Hittills har vi rest i Schengen och sluppit visa pass, men när vi kommer till gränsen mot Kroatien väcks vi av ett hårt bankande på kupédörren.

– Passport kontrolle! ropar de slovenska poliserna.

Några minuter senare knackar det på dörren igen, nu är det de kroatiska kontrollanternas tur. Och ett par timmar senare, på gränsen till Serbien, är det dags ännu en gång för kroatiska passpoliser. När vi precis somnat om knackar det på dörren igen. Nu ännu hårdare. 

– Passport! skriker de serbiska passkontrollanterna.

Caffé San Marco i Trieste hade författarna James Joyce och Claudio Magris som stamgäster.

Gryningen på den förfallna centralstationen i Belgrad är blygrå och regnvåt. Inne på järnvägskaféet sitter slitna själar och dricker kaffe och kedjeröker Morava med filter. De grönvitrutiga bordsdukarna har brännhål från cigaretter och en man med flera dagars skäggstubb kliver fram till baren med en cigg i mungipan och sveper ett dricksglas brandy.

Det är svinkallt i sittvagnen på tåg 491 till Sofia. Fönster-rutorna är igenimmade, men när vi gnuggat upp titthål ser vi ut över Serbiens landsbygd med majsfält, omålade och svartmögelflammiga betonghus och övergivna fabrikslokaler i ett buskigt och oansat landskap. 

De små samhällena vi passerar i Serbien känns ruffiga och bedagade

Dagtåget från Belgrad till Sofia tar tio timmar, ändå saknar det servering. Men vi misströstar inte, utan har förstås i förväg tagit reda på hur det förhåller sig och bullat upp med piroger, pajer och bröd från matkioskerna i Belgrad.

När tåget blir stående på perrongen i Nis i södra Serbien springer jag blixtsnabbt av för att köpa ett par stora bruna buteljer öl i kiosken. Konduktören skrattar när han ser mitt stressade och uppjagade beteende (jag vill ju inte att tåget ska åka ifrån mig).

– Grabben, ta det lugnt, ropar han.

Först en timme senare fortsätter vi knixande och knirrande med tutande lok österut mot Sofia. 

Vi åker längs en forsande flod genom en smal vindlande ravin, passerar Bela Palanka och Dimitrovgrad på gränsen till Bulgarien, innan vi i det förföriskt varma kvällsljuset rullar över vidsträckta vetefält med mäktiga snöklädda berg i fonden.

Mellan Nis och Dimitrovgrad kör tåget genom en smal och vindlande ravin.

Kvällståg 493 från Sofia till Kapikule på bulgarisk-turkiska gränsen består av fem nedklottrade vagnar av sjuttiotalsmodell. Förfallna, kalla, fuktiga. Fyra av vagnarna går bara till Plovdiv, så vi hänvisas till första vagnen – den som går ända till gränsen – där vi trängs med fem uppslupna romska storfamiljer på väg hem till byn i östra Bulgarien. 

Vi dukar upp vår matsäck med fyllda paprikor, vinblads­dolmar, vitt bröd, brieost och bulgariskt rödvin. Ljuset i vagnen är svagt blåaktigt, det doftar svett och kolrök, men stämningen är varm och vänlig, ända tills romerna kliver av i en liten by några mil från turkiska gränsen och uppslukas av mörkret. Då känner vi oss övergivna och ensamma och undrar om allt är som det ska. Ett lok, en enda vagn. Kladunk-kladunk … österut mot Asien och in i den kolsvarta natten.

Kaféet på centralstationen i Ljubljana är bedagat, väl insuttet och fullkomligt ljuvligt.

Kvar på tåget är två kanadensiska tågluffare, en holländsk tjej på väg för att besöka bahaireligionens rötter i Edirne och en engelsman som gör en nostalgiresa till minne av sin första tågresa till Istanbul 1973, som då bara krävde ett enda byte, medan han denna gång har fått byta tåg fem gånger.

– Bara fem gånger? säger jag sarkastiskt för att bräcka honom. Vi började i Paris och har fått byta sex gånger.

Och nu väntar ännu ett byte. För sedan ett par år tillbaka gör tåget till Orienten halt på gränsen till Turkiet. Härifrån får vi åka ersättningsbuss sista biten in till Istanbul.

Men när vi kliver av bussen framför den klassiska Sirkeci­tågstationen i Istanbul, känner den salta, ljumma vinden från Bosporen och ser hur gryningshimlen i öster rodnar i flera nyanser av lila och rött, ja, då glömmer vi alla sunkiga tåg, brist på restaurangvagnar och den försmädliga ersättningsbussen.

Trans Asia Express avgår normalt från Haydarpasi på Istanbuls asiatiska sida, men nu ligger trafiken nere

Trans Asia Express avgår normalt från Haydarpasi på Istanbuls asiatiska sida, men nu ligger trafiken nere

Mordet på Orientexpressen av Agatha Christie börjar på lyxhotellet Pera Palace som ligger på Beyoglus höjder med utsikt över Gyllene hornet. Privatdetektiv Hercule Poirot checkar ut för att bege sig till Sirkeci och stiga på tåget som ska ta honom till Calais vid engelska kanalen. Vi gör tvärtom och avslutar äventyret på det klassiska hotellet som har Europas näst äldsta hiss (som ännu är i bruk). Vi stiger in i en kosmopolitisk, högborgerlig 1800-talsvärld med pelare, orientmattor, antika jordglober och röda plyschfåtöljer – ett hotell som gjort för resenärer av Hercule Poirots kaliber. 

Samma kväll tar vi färjan till den asiatiska sidan av staden för att äta middag på Haydarpasi Gari, stationen där Trans Asia Express mot Teheran långt borta i öster vanligtvis avgår en gång i veckan.

Men stationen är nedsläckt och öde och tågen står och sover vid sina perronger täckta med ett lager av damm och sand, eftersom det stora projektet med att bygga en tunnel mellan Europa och Asien tillfälligt stoppat all tågtrafik (expresståget till Iran startar under tiden i Ankara, 40 mil österut).

– Sedan fyra år tillbaka är stationen ett nekropolis för tåg, skrattar kyparen som serverar oss raki med kalla och varma meze på järnvägsrestaurangen som trots stationens törnrosa­sömn håller öppet.

Kvällsluften där Europa möter Asien doftar hav, olivolja, rostade kastanjer och grillad fisk.

Men inga visselpipor och loktutor ljuder. Istanbuls lokomotiv sover lugnt i väntan på bättre tågtider.

Om skribenten
Per J Andersson är redaktör på Vagabond och obotlig tågromantiker sedan första tågluffen i tonåren. Han har åkt mycket tåg i Europa och Indien och drömmer om rälsresor i Kina, Australien och Afrika. han är aktuell med boken "För den som reser är världen vacker" (Ordfront) som handlar om varför vi reser. Två av bokens kapitel ägnas helt åt tågresandets historia, nutid och framtid.