Vagabond har undersökt vilket transportmedel som är klimatsmartas när det kommer till färja eller flyg. Foto: GettyImages
Vad är värre för klimatet – färjan eller flyget?
”Jag skippar flyget och tar färjan – för klimatets skull.” Om du tänker så är det dags att tänka om. Sjövägen kan nämligen ge högre – ibland dubbelt så höga – koldioxidutsläpp som resan ovan molnen.
Vagabond har tagit reda på hur stora utsläppen av växthusgaser blir på resan till Gotland och några populära utrikeslinjer där färja är ett alternativ till flyg. Vi har tittat på resor till Visby, Helsingfors, Tallinn, Gdynia och Kiel. Vi har också tittat på resor till Paris, Barcelona och Innsbruck, men då jämfört flyget med bilen och tåget.
Resultatet kommer från kalkylatorn “Klimatsmart semester” som tagits fram av bland andra Jörgen Larsson på Chalmers i Göteborg och Anneli Kamb på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm.
Innan vi kollade gissade vi att flygresorna skulle vara värstingen när det gäller klimatpåverkande utsläpp. Men icke! Det är färjeresorna. Så ska du resa till Finland, Gotland, Polen eller Tyskland är flyget nästan alltid klimatsmartare än färjan.
Färjornas hastighet en klimatbov
Skälet till att färjorna släpper ut så mycket handlar bland annat om att hastigheten höjts till sjöss. Restiden Nynäshamn–Visby är idag bara 3 timmar och 15 minuter mot nästan det dubbla för några decennier sedan. När det går snabbt ökar motståndet i vattnet och därmed bränsleförbrukningen och utsläppen.
– Nu kör Gotlandsfärjan i 27–28 knop. Saktar man ner till 20 knop, ungefär samma hastighet som Finlandsfärjorna kör i, skulle det leda till närapå halverade koldioxidutsläpp, säger Jonas Åkerman som är forskningsledare på KTH med inriktning på hållbara, långväga transporter.
När färjebolagen redovisar sina utsläpp ser de betydligt lägre ut än dem som tagits fram av KTH och Chalmers. Det beror på att rederiet fördelar utsläppen utifrån vilken vikt passagerare, bilar och gods har. Eftersom godset är jämförelsevis tungt får det då ta en större andel av utsläppen än om man räknar som forskarna gör.
– Gotlandsbolagets siffror är helt orealistiska. Att fördela utsläppen utifrån vikt tycker vi är ett orimligt sätt att räkna. De har valt ett sätt som ser bra ut för passagerartrafiken. Istället måste man då sätta upp en mycket stor del av sina utsläpp på godstrafikens konto, säger Jonas Åkerman.
När det gäller flyget har man använt den globalt sett genomsnittliga beläggningsgraden, som före pandemin var drygt 80 procent på reguljära linjer. Man har också räknat med höghöjdseffekten – alltså att utsläppen ger större skada på hög höjd – och multiplicerat de faktiska utsläppen med 1,7. Men flygplanen mellan Bromma och Visby är effektiva turboproplan och flyger långsammare och på lägre höjd än jet-flygplanen. Det gör att man skulle kunna räkna ner utsläppen på Gotlandsflyget och få Gotlandsfärjans klimatpåverkan att framstå i ännu sämre dager. Men det gör inte “Klimatsmart semester”. Där redovisas utsläppen från flyget utifrån ett globalt genomsnitt.
Klimatsmart semester redovisar inte heller data för den typ av snabba färjor som används i Gotlandstrafiken. Därför är resan Stockholm–Visby inte med i tabellen här bredvid. Jonas Åkermans uppskattning är att en färjeresa till Gotland utan bil ger ungefär lika stora utsläpp som om den hade gjorts med flyg, medan en resa med bil ger betydligt högre utsläpp än en flygresa. Kanske dubbelt så höga.
Flyget värre globalt sett
Jonas Åkerman betonar ändå att flyget globalt sett ger långt större utsläpp än färjeresorna, eftersom vi flyger oftare och så mycket längre sträckor. Nästan 7 av 10 utlandsresor sker med flyg. Mest utsläpp ger förstås långväga flygningar som till USA och Sydostasien. Därför förordar Jonas Åkerman på KTH och Jörgen Larsson på Chalmers att de avståndsbaserade flygskatterna höjs. Storbritannien är ett föredöme, tycker de. Där har man nyligen beslutat att höja flygskatten till drygt 1 000 kronor för en interkontinental resa med flyg som annars är nästintill skattebefriad (utrikesbiljetter är momsfria och flygbränslet är skattefritt).
När vi kollat på bilen har vi räknat med bensin som drivmedel. Med diesel sjunker utsläppen några procent, medan de med elmotor förstås minskar ännu mer – men inte så mycket så att de blir lägre än för tåg. I våra exempel har vi räknat på att två personer åker i bilen och därmed delar på utsläppen. Med en person i bilen skulle utsläppen bli mycket högre än för flyg.
När det gäller tågresor leder ökad hastighet inte på samma sätt till större utsläpp. Fördubblad hastighet ger visserligen fyra gånger så stort luftmotstånd. Ändå är skillnaden mellan ett något långsammare Intercitytåg och ett snabbare X2000 nästan obefintlig, eftersom det senare är mer strömlinjeformat.
Att tåget ger allra lägst utsläpp handlar inte bara om att drivmedlet är el, utan också om att tåg har stålhjul som går på stålräls, vilket betyder att det så kallade gångmotståndet blir extremt lågt. Har du väl fått upp hastigheten på tåget krävs jämförelsevis lite energi för att hålla farten. En bil på gummihjul innebär betydligt mer friktion och går alltså trögare, eftersom däcken är mjuka för att kunna fjädra och få grepp i vägbanan. Ett flygplan måste övervinna luftmotståndet och få fart så att det kan lyfta, stiga tiotusen meter upp och därefter hålla sig i luften. Och färjor kan som sagt vara energieffektiva så länge de glider fram i låg fart, men så fort de ökar farten tilltar vattenmotståndet och bränsleförbrukningen.
Färja eller flyg – vad ger mest koldioxidutsläpp?
Stockholm–Helsingfors
| Färja | 222 kg |
| Flyg | 108 kg |
Stockholm–Tallinn
| Färja | 261 kg |
| Flyg | 102 kg |
Stockholm–Riga
| Färja | 212 kg |
| Flyg | 119 kg |
Karlskrona–Gdynia
| Färja | 138 kg |
| Flyg | 73 kg |
Göteborg–Kiel
| Färja | 196 kg |
| Flyg | 114 kg* |
Flyg, bil och tåg – vilket resesätt ger lägst utsläpp?
Göteborg–Paris
| Flyg | 315 kg |
| Bil | 227 kg** |
| Tåg | 87 kg |
Malmö–Barcelona
| Flyg | 473 kg |
| Bil | 302 kg** |
| Tåg | 119 kg |
Stockholm–Innsbruck
| Flyg | 376 kg |
| Bil | 300 kg** |
| Tåg | 63 kg |
* Flyg till Sønderborg och därifrån buss i 17 mil till Kiel, vilket i sig ger 8 kg koldioxidutsläpp t/r. ** Gäller för bil med bensinmotor. Inklusive utsläppen från färjan Rödby–Puttgarden som ger 8 kg utsläpp t/r.
Fotnot: Vi har räknat på en person och tur och retur, förutom för bilresorna där vi räknat med två personer.
Källa: klimatsmartsemester.se
Miljövänligare färjor
Långsammare färjor ger lägre utsläpp. Ett annat sätt är att köra på vätgas och el. I Norge måste alla färjor som vill kryssa längs världsarvsklassade Hurtigruten göra det utsläppsfritt från och med 2026. Det har gjort att kryssningsrederiet Havila Kystruten börjat köra med hybridmotorer för att under kortare delar av resan, i fjordar och nära hamnar, kunna koppla om från naturgas till el. På så sätt har rederiet kunnat reducera koldioxidutsläppen med 40 procent jämfört med andra fartyg på norska Hurtigrutten.
I Sverige är målet noll utsläpp av växthusgaser 2045. Då räknar också Gotlandsbolaget att köra helt klimatneutrala färjor. Just nu pågår ett projekt mellan rederiet och universitet på Gotland om att ersätta dieseln med vätgas. Precis som batteridrift kostar dock vätgas mer än dagens fossila bränslen, vilket gör att det kommer att krävas statliga stödpengar. Ska Gotlandsfärjorna köras på batterier måste man också kunna ladda i Visby hamn, vilket kräver en kapacitet som idag saknas. För att det ska bli möjligt krävs en ny, kraftigare elkabel från fastlandet till Gotland.
Gotlandsbolaget säger till Vagabond att man har planer på att minska koldioxidutsläppen med 70 procent till 2030 för att leva upp till kraven på att 2045 vara helt klimatneutrala. Vätgas är huvudspåret, men även biogas utreds liksom eldrift för kortare delar av resan.
– Vår ambition är att ha minst ett vätgasdrivet fartyg i trafik före 2030. Vi har utvärderat olika drivmedel. Vi tror inte att el är den bästa lösningen för den trafik som går mellan Gotland och fastlandet, säger Christer Bruzelius på Gotlandsbolaget som tycker att den svenska regeringen borde engagera sig mer än vad den gör idag i övergången till klimatvänlig sjöfart.
Elektriskt flyg
Om sex år har vi kanske de första kommersiella hybridflygplanen som kan ta 30 passagerare och flyga 20 mil på eldrift. Med så kort räckvidd är det bara ett fåtal linjer, som Bromma–Visby och Umeå–Östersund, som skulle kunna ersättas med elflyg. Det skulle innebära att några promille av vårt flygresande kan ske med el i början av 2030-talet, men inte mer, enligt Jonas Åkerman på KTH.
– Om man lyckas med målsättningen att 2040 ha utvecklat ett flygplan som kan flyga dubbelt så långt, det vill säga 40 mil, enbart på el, ja då skulle elflyget fortfarande bara stå för ensiffriga procentandelar av flygresandet, säger han.
Anledningen till att det blir så lite är att det är de längre utrikesresorna som står för den absoluta merparten av alla flugna kilometer. Bara 7 procent av klimatpåverkan av svenskars flygresande kommer från inrikesflyget.
Text: Per J Andersson • 2023-01-23
Nyhet • Ansvarsfull turism • Granskningar