Flyget minskar – men tågbolagen missar chansen

När EU avreglerade flygmarknaden och biljettpriserna sjönk dramatiskt i början av nittiotalet valde allt fler flyget. De internationella tåglinjerna – som under hela 1900-talet varit huvudalternativet för resor till åtminstone Tyskland, Beneluxländerna och norra Frankrike – krisade.

Tågbolagen svarade inte med bättre service, mer komfort och schystare priser. Nej, man gjorde tvärtom: gav upp och la ner. Nittiotalet blev decenniet då de skandinaviska länderna blev av med direkttågen till Tyskland, Alperna och östra Europa. Det var ett drömscenario för flygbolagen. Konkurrensen minskade.

Tågbolagen gav upp

När jag skulle till Paris på åttiotalet gick jag till SJ:s biljettlucka på Centralstationen och köpte en biljett. Eller ringde telefonbokningen. Om somrarna fanns direkttåg. Vintertid fick man byta i Köpenhamn. Oavsett fixade SJ resan hela vägen till Gare du Nord.

Men 2014 la SJ ner all utrikesbokning. Ersatte man det med ett digitalt bokningssystem? Nej, SJ la ner utlandet. Tågresor var hädanefter med SJ:s nya policy något man bara sysslade med i Sverige – och på de tre utrikeslinjerna till Oslo, Köpenhamn och Narvik som man behöll och den till Hamburg och Berlin som började rulla 2022 – men det var ju knappast SJ:s initiativ, utan ett regeringsbeslut om att med statliga bidrag främja hållbara transporter och därför upphandla en direktförbindelse till Tyskland.

Resultatet: Mellan 1990 och 2017 ökade flygresandet i Sverige med i snitt 3,3 procent per år, mätt i reslängd. Sammanlagt ökade under perioden vårt flygande med 142 procent, medan klimatpåverkan från flygplanen totalt ökade med 47 procent.

Läs också: 10 städer där du kan promenera från flygplatsen till centrum

Flyget minskade

Men 2018 minskade flygandet för första gången, rapporterade Swedavia, som sköter de största flygplatserna. Det syntes också i Vagabonds Resebarometer från året därpå. Minskningen höll i sig fram till pandemin då allt störtdök.

Efter covidåren skedde naturligt nog en återhämtning. Flyg- och paketresebolag kom med täta mellanrum med nyheter om hur mycket mer vi reser jämfört med året före. Men att det skedde en ökning var ju inte så konstigt. Jämförelseåren var ju pandemiåren då vi knappt reste alls.

Fortsatt utförsbacke

Nu kommer dock siffror som visar att den minskning för flyget som inleddes åren före pandemin fortsätter.

Det handlar inte om några enstaka procent. Ifjol minskade flygandet (mätt i antalet landningar) med nästan en tredjedel – minus 31 procent jämfört med rekordåret 2017. Också om man räknar antalet passagerare är minskningen markant: 23,5 procent färre passagerare 2023 jämfört med 2017.

Och flygets utförsbacke fortsätter, enligt Swedavia. I december 2023 var antalet landningar på svenska flygplatser sex procent färre än december 2022 och i januari i år var minskningen sju procent jämfört med januari året före.

Mest minskar inrikesflyget och de interkontinentala resorna. Minst minskar flyget inom Europa.

Läs också: Tågluffa i Europa – så funkar det!

Inte bara flygskam

Att påstå att det skulle ha med flygskam att göra är en alldeles för ytlig analys. Kanske har klimatmedvetenheten spelat in – men ytterst lite. Tyvärr styr plånboken, bekvämligheten och rädslan mer än omsorgen om klimatet. Därför har andra faktorer haft större inverkan. Som att hushållen har sämre ekonomi, att biljettpriserna ökat, att det går färre direktflyg till övriga världen, att digitala möten har ersatt resor (har påverkat inrikesflyget mest) och, framförallt, att läget i omvärlden med Ukraina- och Gazakrig skapat en osäkerhet som lagt sordin på reslusten, åtminstone för långväga resor.

Krigen är dessutom en förklaring till att biljetter till Asien stigit i pris. När man inte kan flyga rakaste vägen över Ryssland och Ukraina går det åt mer flygbränsle och då blir biljetterna dyrare.

Vi som rest i Sydost- och Sydasien åren efter pandemin, och fått betala det dubbla priset för en flygbiljett jämfört med före pandemin, kan också vittna om hur många färre europeiska resenärer som syns på stränderna, hotellen, restaurangerna och kaféerna där backpackers tidigare flockats.

Gyllene chans för tåget

Eftersom kortare resor till europeiska destinationer inte minskar lika mycket finns nu en gyllene chans för tågbolagen. Det är precis NU de ska sänka priserna, öka turtätheten, köra längre sträckor, lansera nya destinationer och presentera nyinköpta bekväma och fräscha nattåg med restaurangvagn med bordsservering. Satsa stort, vara strategiska och låta det kosta, för på några års sikt kommer det ju att betala sig.

Men gör de då det? Gissa! Med undantag för några få pigga tågbolag – som österrikiska ÖBB, franska SNCF, belgisk-nederländska European Sleeper och franska Midnight Train – väljer de flesta tågbolag att sitta still i båten, bida sin tid, inte tänka stort och nytt, utan harva på med sin inrikestrafik, fortsätta att köra med slitna dag- och nattåg med trasiga toaletter och på så sätt skicka signalen: Vi skiter i er! Vill ni resa långt, kom inte till oss, flyg istället!

På nittiotalet gav tågbolagen upp kampen om de internationella resenärerna. Nu 30 år senare är det på väg att hända igen.

Det är sorgligt att se.

Fotnot: Proportioner är viktiga. Vägtransporterna är ändå värst utsläppare. I EU står bilarna och lastbilarna för 72 procent av transportutsläppen, medan sjöfarten och flyget svarar för 13–14 procent var. Beräkningar från Chalmers och Naturvårdsverket har dock kommit fram till att svenskarnas totala flygresande, inklusive långdistansresorna som påbörjas på en flygplats utomlands, orsakar lika stor klimatpåverkan som hela den svenska bilismen. Globalt sett står flyget för drygt två procent av koldioxidutsläppen. Tar man hänsyn till effekten av utsläpp på hög höjd dubblas dock den siffran till 4–5 procent av människans totala klimatpåverkan.

Läs också:

Inställda tåg och inga avbokningsbara biljetter

Mitt liv som kund: Kampen för att avboka en flygbiljett

Europas 7 vackraste tågresor med havsutsikt

---

Text: Per j Andersson • 2024-02-07
Krönika • Flyg • Tågresor