Wir fahren auf den Autobahn

Maten puttrar i buckliga plåtkastruller över husbilarnas gasolkök, högspänningsledningen knastrar och motorvägen susar och väser monotont.
Solen ligger flackt över de kulliga rapsfälten och på en bensinmack vid sidan av Autobahn någonstans i Tyskland står vi och tänker på ingenting. Dricker kaffe i plastmuggar från en automat bredvid surrande pumpar och grälla papperskorgar av plast. En tung doft av bensin svävar över stenplattorna. Däckens visslande och motorns brusande tynger huvudet.

PÅ PARKERINGEN framför restaurangen sitter en turkisk chaufför på en tältstol och tvättar paprikor, steker potatis och kokar te i en lucka på sidan av sin långtradare. Åkstela busslaster mjukar upp mot de solljumma plåtkarosserna. En mässingsorkester på semester ställer upp sig framför berberisplanteringen, lirar två umpa-bumpa-låtar och får spridda applåder från medtrafikanterna, som uppskattar minsta avbrott i sina händelsefattiga rökpauser. Autobahn som en syntetisk ljudmatta i bakgrunden; ganska vackert.
En kille från Hamburg skryter om sin nya, fina Audi.
– När man åker så ofta som jag för att besöka sina vänner i Frankfurt är det viktigt att ha en bra bil, en bil som man kan lita på, deklamerar han.
– Nä, nu kommer jag för sent till middagen ikväll. Auf Wiedersehen!
Han hoppar in i Audin, vrider om startnyckeln, men allt som hörs är ett kort, stumt “klick”. Och sedan inget mer.
Han kommer ut igen.
– Det är helt otroligt, den startar inte.
– Vi skjuter på, erbjuder vi.
Vi puttar det skinande, tyska undret mot påfartsvägen, han slänger i tvåan, går igång och försvinner i myllret på den spikraka, ljusgrå motorvägen.

DET MÄRKS TYDLIGT att vi kommit utomlands. Det är enkelt att urskilja vilka som är rika och har självförtroende och vilka som är fattiga och saknar självförtroende. Det är mycket vassare skillnader här jämfört med hemma på hyggliga, jämlika folkhems-E 4an.

Vi kör vår lilla engelska, stålgrå Rover i mittfilen. I ytterfilen svischar blänkande Mercedes och BMW förbi med tomma baksäten, som stålkulor skjutna ur ett gigantiskt flipperspel. I innerfilen brölar buckliga Trabanter fullknökade både fram och bak med före detta östmedborgare och deras bulliga bagage; i de sega uppförsluten rosslar de oroväckande krassligt, som om sista sucken vore nära.

Själva utgör vi Autobahns grå medelklass. Inga bucklor, men heller ingen turbo. Hela och rena, men utan elegans – och vi gör inget extremt.

Tre filer, tre tempon, tre klasser. Att försöka komma upp sig och överilat byta till överklassfilen är förenat med livsfara, liksom att kliva tillbaka till patrasket i Trabant-filen. Okey, gör en klassresa, om din bil pallar trycket och ditt psyke tempot – eller håll dig till din egen sort.

1096 MIL MOTORVÄG, varav ungefär 300 mil med fri hastighet, söderut, österut och västerut genom de två förenade Tyskland. Ett spindelväv av påfartsramper och viadukter. Nybyggda terminalpampiga Raststätten med likadana menyer och skokartongsliknande Imbiss vom Grill som lockar med Getränke, Kaffee, Süßwaren, pommes.

Man kan köra från Flensburg vid danska gränsen till Basel i Schweiz utan att åka igenom en enda tätort. Motorvägssystemen slingrar sig runt städer och byar, slår knut på sig själva – på kartan över Ruhr ser Atobahns alla förgreningar ut som en ovanligt trasslig trådhärva – men förirrar sig aldrig mot centrum. Den moderna landsvägen är minst lika anonym som flygplatsernas transithallar och molnen sedda uppifrån.

Autobahn uppfyller alla krav man kan ställa på effektivitet. Det är praktiskt, det går snabbt. Och man kan, om man vill, passera Tyskland utan att märka att man varit där.

– Autobahn är som karriären, muttrar Micke från passagerarsätet, det är svårt att komma på, men när man väl är med i racet är det lika svårt att komma av.

Under gyttret av Tysklands betong- och asfaltstentakler gick Europas urväg. Den första av alla på den här kontinenten. Startskottet för den utveckling som under århundranden av förfining och avancemang nu nått fram till sexfiliga motorvägar, trafikerade av koloxidspyende plåtlådor och kantade av stekosstinkande vägkrogar.

URVÄGEN BÖRJADE vid dagens Hamburg och ringlade sig ner förbi Köln, Frankfurt och Lyon till Marseille vid Medelhavet. Den byggdes av etrusker och greker för att deras hästdragna vagnar ’� antikens långtradare – skulle kunna transportera bärnsten och tenn mellan den råvaruproducerande obygden i Nordeuropa, befolkad av vilda stammar, och civilisationen i Sydeuropa, kulturens och politikens centrum.

Urvägen trafikerades, underhölls och byggdes ut under en hisnande lång tidsperiod, från ungefär 1900 till 300 före Kristus. Många nötta trähjul hann rulla söderut under de sammanlagt 1600 år som bärnstensvägen var Europas huvudled.
1600 år – fundera ett tag på den tidsrymden.

Dagens Autobahn har funnits i 60 år. Hitler var inte först. Autobahn började projekteras redan under kejsartiden och 1921 stod den första provsträckan med åtskillda vägbanor klar utanför Berlin. En vägstump som används än i dag.

Den första riktiga intercity-motorvägen var inte ens tysk. Redan 1922 invigdes Autostradan mellan Milano och alpsjöarna i norr.

Fyra år senare började man planera den första längre sträckan i Tyskland, mellan Köln och Bonn. Betongvägen som banade sig fram genom korn- och potatisåkrarna öppnades för trafik 1932, samtidigt som klockan klämtade för den bräckliga Weimardemokratin.

Hitler, som kom till makten ett år senare, tyckte att Autobahn var ett betongprojekt värdigt ett imperium och slog på stort: riket skulle få ett sammanhängande nät av 700 mil motorväg. Projektet hade högsta prioritet och redan i mitten av trettiotalet var 400 mil Autobahn klar.

VÄGARNA VAR förstås överdimensionerade med tanke på de få personbilar som då skumpade omkring mellan Tysklands metropoler. Hitler hade militära syften med sina motorvägsplaner: Autobahn skulle bli krigets transportled.

Fast för att vara prestigeprojekt var det ju inte så tokigt. Om man tänker på vad mycket skräp Europas dikatorer byggt (fula hus, patetiska statyer, meningslösa kanaler, för att inte tala om alla destruktiva militäranläggningar), så var ju Autobahn ett framsynt projekt, som skaffade Tyskland ett försprång inför bilboomen som drabbade västvärlden 20-30 år senare.

Till skillnad från Hitler trodde inte Nordisk familjebok från år 193? riktigt på bilismen, och kommenterade surt:

“Dessa dyrbara anläggningar voro endast till ringa del baserade på sunda ekonomiska kalkyler och tillkommo väsentligen i strategiska syften samt av nationella prestigeskäl”.

Alwin Seifert, tredje rikets mest framstående landskapsarkitekt, fick i uppdrag att modellera landskapet längs Autobahn. Seifert arbetade efter principen att rikets prestigeleder skulle inramas av inhemsk trädgårdskonst, det vill säga bara av sådana växter som han ansåg naturligt fanns på platsen.

– Även inom trädgårdskonsten är ett ställningstagande nödvändigt, sa Seifert.
Rhododendron, syrén och gullregn föll offer för Seiferts kallblodiga, etniska rensning och längs vägen planterades istället ariska slånbuskar, nyponrosor, hagtorn, tallar och björkar. En värdig utsikt för de germanska bilisterna under deras resor mot det nya, renrasiga Europa.

I SVERIGE HADE MAN problem med att hitta ett svenskt ord för Autobahn och Autostrada. Ordet motorväg hade ännu inte kommit över någon svensks läppar. Därför föreslog major Oscar Werner 1939 i Vägar och järnvägar, att man “i analogi med järnbana” skulle kalla dessa nya, fyrfiliga paradvägar med planskilda korsningar, för bilbana.
Vilket ju låter mycket roligare än motorväg.
– Vi tar väl bilbanan till Västerås i helgen!

Ökar till 140, tar upp jakten på en röd Golf och skjuter in en kassett i bilstereon: “Wir fahren auf den Autobahn, wir fahren, fahren, fahren auf den Autobahn”. Jag vet inte om synthpopbandet Kraftwerks musik är tänkt som civilisationskritik, men elva minuters tjat om att de åker bil på motorvägen med ett komp lika stumt och monotont som betongplattskarvarnas dunkande, måste väl vara en parodi på det effektiva, tyska samhällsmaskineriet.

Motorvägen slingrar sig graciöst över bokskogsklädda kullar, nerför sluttningar täckta av spaljéstöttade humleodlingar och tätt förbi utkanterna av pittoreska korsvirkesstäder med Zimmer Frei-skyltar riktade mot vägen. Av Hannover, Göttingen, Kassel och Nürnberg ser vi inget – bara dess avfarter och vägkrogar.

Några timmar efter München reser sig Alperna som en vägg framför oss, sval och mörkgrön av tät barrskog, och längst däruppe i kvällssolen, grått, knögligt berg med spridda snöfläckar, fast det är mitt i sommaren.
Inför Zugspitze, Tysklands högsta berg, gör till och med Autobahn halt.

Vi drar åt handbromsen i Garmisch Partenkirchen och promenerar mot centrum av byn – trötta, darriga och nästan berusade av motorns envisa vibrationer och cementblockens dova dunkande.

Till slut ett gott råd: gör inte som vi. Åk av Autobahn. Stanna i byar och städer längs vägen. Tyskland är ju som sagt mer än dess Autobahn.

Mer Autobahnläsning
Encyclopedia Britanica: Macromedia , kapitlet Roads and Highways.
Vägar och järnvägar från 1939 av Oscar Werner (Tekniskt folkbibliotek, Bonniers)
The history of roads: from amber route to motorway , Hermann Schreiber (Barrie & Rockliff).
Samhället som trädgård, artikel av Lotte Möller i Moderna Tider juni/juli -93.

Se Tyskland
Links und Rechts der Autobahn (Motormännen/Kartförlaget), tips på logi och sevärdheter längs Tysklands och övriga Europas motorvägar.
Sagoresor i det nya Tyskland av Gunnar Ohrlander och Helena Henschen (Wiken). Mycket bra bok med tips på sju resor genom sagans och historiens Tyskland.
Tyskland – En guide för bilturisten som vil uppleva det verkliga Tyskland på och vid sidan av allfarvägarna (Norstedts), om vill se mer än Autobahn.
Rough Guide to Germany, bra guide till hela Tysland.

Turistinfo
Tyska turistbyrån, Birger Jarlsgatan 11, Stockholm, tel 08-611 10 20.

---

Text: Per J Andersson • 2004-11-30
Restips • Tyskland