Hur jag lärde mig att älska de indiska tågen

Trots att klockan bara är fyra på morgonen när jag kliver ur taxin framför stationen i Nashik i hjärtat av den indiska subkontinenten råder febril aktivitet. De svartgula trehjuliga autorikshorna tråcklar sig surrande fram som ilskna bin i trängseln av resenärer och bagage. Stationens bärare i sina röda skjortor skrider fram med staplar av resväskor på sina huvuden. Inne i biljetthallen sover hundratals resenärer på det blanka stengolvet inlindade i bruna yllefiltar och mångfärgade bomullstyger.

Men ännu fler är vakna och står och hänger, dricker sött chai och kaffe ur pappmuggar som det står ”Indian Railways” på och betraktar de digitala informationsskyltarna.

För snart avgår ett tåg och därefter ankommer ett annat och ett tredje och fjärde. Howrah–Mumbai Superfast Express, Punjab Mail, Howrah Mail, Hutatma Express, Gitanjali Express. Jag tänker att ett land där alla tåg har ett unikt namn och inte bara ett nummer verkligen tar sina järnvägar på allvar.

Herrelösa hundar skäller och ylar på de tomma gatorna på andra sidan spårområdet. Men inne på stationen är ljudnivån dämpad. Ett svagt mummel från morgontrötta resenärer. Ett vitt lysrörssken från den ambulerande vagnen som säljer frukt, vatten och kex. En känsla av spänning, koncentration och förväntan. Men inget av det man förknippar med nattliga järnvägsstationer i Europa finns här. Inga berusade nattrumlare eller kriminella ungdomsgäng. Här är alla på väg, har en riktning och ett mål.

Teförsäljare går runt och ropar ut budskap med en stämma som är låg och dov och samtidigt vibrerande och därför övertrumfar alla andra ljud. Sikher med blå turbaner bredvid kvinnor i färgsprakande fotsida sarier, muslimska kvinnor täckta i svart tyg bredvid tjejer från Mumbai med bara axlar och korta kjolar, krokiga åldringar, bebisar, kristna nunnor med huvudduk, skäggiga hinduiska heliga män. En av de gråskäggiga männen sover med vandringsstaven och en grön chili prydligt placerade bredvid sig.

Så fort ett tåg är på gång bryts tystnaden och lugnet. Människor börjar förflytta sig på perrongerna och de gälla, skrapiga högtalarutropen börjar annonsera ankomsten. Vore jag indisk rappare skulle jag skriva en sång om långa tågresor som aldrig verkar ta slut och sampla in ljudet av mörka manliga chaiförsäljarröster och ljusa kvinnliga högtalarutrop.

Så kommer första tåget. Ett skitigt rött elektriskt lok som signalerar högt när det närmar sig för att skrämma bort katter och hundar som letar efter något ätbart i gruset mellan räls och sliprar. Det känns urstarkt, men trött, som en ultramaratonlöpare som sprungit hela natten och äntligen går i mål. Det har färdats från stationer flera hundra mil bort, över floder, genom skogar och över bergskedjor och hela tiden har det dragit 26 vagnar efter sig. Ett annat kommer från Kolkata 190 mil österut, ytterligare ett annat från Dehradun 150 mil norrut, och så ett från Chennai 140 mil söderut.

Om du vill få tips hur du tågluffar i Indien – här har vi samlat våra bästa tips!

Äntligen!

Äntligen kommer mitt tåg! Mangala Lakshadweep Express som började sin resa i Delhi för över trettio timmar sedan och når sin slutdestination i Kochi om ytterligare nitton timmar. Fast jag ska kliva av redan i Thivim i Goa efter bara tretton timmar. Vagnarna i all ära, men det är loket som är tågresenärens hjälte. Även om jag kände mig otålig och rastlös att komma iväg – tåget är två timmar försenat – förlåter jag det nu när det äntligen är här.

Jag brukar bli betydligt mer irriterad om regionaltåget från Stockholm till Västerås, som jag åker tjugo gånger om året, blir lika försenat, vilket har hänt. Men det här tåget har ändå färdats hundratrettiofem mil och stannat på tretton stationer på vägen (och ska åka 170 mil till innan det når sin slutstation). Då känns det futtigt att uppröras över två timmar hit eller dit.

Det var brittiska Ostindiska kompaniet som började bygga Indiens järnvägsnät. Det började som det så ofta gör med en kris. 1846 slog bomullsskörden fel i USA. Textilfabrikerna i Manchester och Glasgow började söka efter alternativa ställen att importera råvaran från. Blickarna riktades mot brittiska Indien där det odlades bomull, men saknades effektiva transporter från fälten till hamnarna. Efterfrågan på bomull spelade en viktig roll när lord Dalhousie, den dåvarande brittiske generalguvernören i Indien, lyckades övertyga sina landsmän om att det vore en klok idé att satsa på järnvägar i sin största koloni.

Början

Det allra första indiska passagerartåget började trafikera den nybyggda järnvägen mellan Bombay och Thane 1853. Det var ett par decennier efter premiärturen i det koloniala moderlandet men ungefär samtidigt som i Sverige och flera andra europeiska länder. Därefter gick utbyggnaden i snabb takt. 1872 invigdes den första asiatiska transkontinentala tågförbindelsen som sträckte sig de nästan tvåhundra milen mellan Bombay och Kolkata. Det innebar att man kunde resa med tåg från Arabiska havet till Bengaliska viken på ett par dygn.

Fascinerade och överväldigade var de Bombaybor som sprang i kapp med det första indiska tåget som gick i trafik mellan Bombay och Thane. Tåget hade fått det respektingivande epitetet ag-gari, eldvagnen, och rykten hade spridits om att det drevs med magiska krafter som åstadkoms genom att myndigheterna hade begravt unga nygifta par och barn under sliprarna och skenorna. En annan allmänt spridd farhåga med den höga farten löd ”om man når sin destination så mycket fortare, då kommer livet och åldrandet också att gå fortare”, enligt Rajendra B Aklekar, författare till flera böcker om indiska tåg.

Ändå hälsade många glatt på det första tåget. I Bombay kallades loket för lokhandi rakshash, marathi för ”järndemon”. I Bengalen fick det en positivare betydelse när folk flockades på stationerna för att få en glimt av, som man sa, ”gudinnan Indras nya riddjur”.

Karl Marx

Men samtida europeiska tänkare som Karl Marx trodde att all, som han skrev, religiös vidskepelse snart skulle vara utrotad tack vare järnvägen. Samma år som det första tåget rullade på indisk mark skrev han i essän ”The Future Results of British Rule in India” i New York Daily Tribune, att nu dröjer det inte länge ”förrän resan mellan Indien och England, mätt i tid, med hjälp av en kombination av järnvägar och ångfartyg har förkortats till åtta dagar, och då kommer detta fantastiska land att i realiteten bli en del av västerlandet”.

Han trodde också att vidskepelserna och kasttänkandet skulle utplånas av de fabriker och de järnvägar som byggdes. ”Modern industri”, skrev Marx, ”som är resultatet av järnvägarna, kommer att upplösa de ärvda sociala skiktningarna hos [de indiska] arbetarna, som är grunden för kastsystemet och det avgörande hindret för att indierna ska kunna göra framsteg och få makt.”

En from förhoppning – men så blev det ju inte riktigt. Istället välkomnades ångloket in i floran av mytologiska berättelser och flottan av existerande demon- och gudavagnar. Precis som i övriga världen revolutionerade järnvägen resandet och godstransporterna, men till kolonialherrarnas förtret lyckades det ändå inte bryta det traditionella tänkandet och införa ett mera västerländskt.

Fast fascinationen för tekniken, farten och möjligheterna fanns där, det rådde det inget tvivel om. Som en icke namngiven indisk poet diktade någon gång i slutet av artonhundratalet (citerad av Nitin Sinha på Institute of Oriental Studies i Berlin):

Off goes the train, with fierceness and rush,

Mighty it looks, creates thunderous sound on its way.

Reaches all corners, where it is marvelled as a wonder,

This piece of work is admired by all.

Gåva

Indiska järnvägen brukar ofta framhållas som en av de gåvor som britterna skänkte indierna, tillsammans med demokratin, rättsapparaten och idén om alla människors lika värde. Men det håller inte alla med om. En som ofta understryker att britternas huvudsyfte ändå var att göra profit i Indien är Shashi Tharoor, författare, journalist och före detta FN-höjdare och minister.

Brittiska Ostindiska kompaniet som började bygga järnvägen agerade helt och hållet av egenintresse, som med allt annat man företog sig, skriver Tharoor i sin bok Inglorious empire och i en rasande arg kulturartikel i The Guardian med rubriken ”But what about the railways …? The myth of Britain’s gifts to India”. Han citerar Ostindiska kompaniets generalguvernör, baron Hardinge, som 1843 förklarade att den indiska järnvägen skulle gynna kommersen, det koloniala styret och den militära kontrollen av landet.

Dessutom tjänade de brittiska investerarna enorma summor på det indiska järnvägsprojektet, eftersom de garanterades hög avkastning på sina satsade pengar och eftersom järnvägsbygget finansierades med hjälp av indiska skattepengar. ”Det var en enastående affärsuppgörelse för britterna på bekostnad av de indiska skattebetalarna”, konstaterar Tharoor.

Samtidigt frodades rasismen, skriver han, och berättar om en skämtteckning som han tycker på ett träffande sätt skildrar hur britterna såg på sina undersåtar. Teckningen föreställer ett tåg där tredjeklassvagnarna med sina träbänkar är fullproppade av indiska resenärer som hänger ut genom de öppna dörrarna och sitter på taken. På samma tåg färdas två britter i en förstaklassvagn där de är ensamma. Vartenda säte runt de båda herrarna är ledigt. Den ena britten utbrister:

”My dear chap, there’s nobody on this train.”

Européer

För att inte äventyra sina investeringar anställde man i början bara européer i järnvägsbolaget. Ännu i början av nittonhundratalet, när man trots allt börjat anlita indier, var alla viktiga poster, inklusive biljettkontrollanterna, vita europeiska män som fick löner anpassade efter löneläget i Storbritannien och därför kunde skicka hem det mesta av pengarna. Dessutom vägrade man använda sig av de indisktillverkade lok som konstruerats av indiska järnvägsingenjörer och på indiska verkstäder. Indiernas framgångar skrämde britterna mer och mer, eftersom de indiska loken var lika bra, men mycket billigare än de brittisktillverkade.

”Därför stiftade britterna 1912 en lag som uttryckligen gjorde det omöjligt för de indiska verkstäderna att konstruera egna lok. Mellan 1854 och 1947 importerade Indien cirka 14 400 engelska lok och ytterligare 3 000 från Kanada, USA och Tyskland, medan inte ett enda tillverkades i Indien efter 1912”, skriver Tharoor.

Men hämnden är bitterljuv. Idag kan indierna gotta sig åt att den indiska koncernen Tata äger ”urbrittiska” varumärken som Landrover och Lipton, medan det Londonbaserade Rendel, som bygger och underhåller järnvägar över hela världen, nästan uteslutande förlitar sig på indisk teknisk expertis. En extra markering mot de gamla kolonialherrarna var att ångloket Fairy Queen, tack vare renoveringen av indiska ingenjörer och mekaniker, åter sattes in i reguljär trafik 1997 mellan Delhi och Alwar i Rajasthan, vilket gav det en plats i Guinness rekordbok som världens äldsta fungerande lokomotiv.

Nationalism

Man kan se Shashi Tharoors kritik av britternas järnvägsbygge i Indien som en del av den våg av nationalism som svept över landet de senaste åren. Det tycker i alla fall Nitin Sinha som forskar på Centre for Modern Oriental Studies i Berlin. Han menar att Tharoor överdriver för att vinna nationalistiska poäng. Visst tillverkades få indiska lok, men fram till självständigheten ändå drygt sjuhundra. Indierna fick faktiskt tidigt njuta frukterna av järnvägen, både som anställda och som resenärer, hävdar Sinha.

Jag håller med Tharoor om att den brittiska kolonialismen i första hand tjänade brittiska kommersiella intressen. På så sätt skiljer sig järnvägen inte från principen för den bomullsindustri och praktiskt taget all annan kolonial handel där råvaran odlades i Indien med låg förtjänst, skeppades till Storbritannien för att förädlas och därefter skeppades tillbaka till Indien för att säljas till inhemska konsumenter med god förtjänst.

Samtidigt får man inte glömma att också den europeiska järnvägen till att börja med byggdes för att gynna gruvdriften och industrin, inte för att transportera människor. Likafullt blev slutresultatet, såväl i Europa som i Indien och resten av världen, ett energieffektivt transportsystem som gynnar de stora massorna.

Britterna gav sig av hastigt 1947 utan att göra minsta ansträngning för att garantera att den indiska järnvägstrafiken skulle fortsätta att fungera. Ändå gjorde den det. ”Det rådde en enastående anda av ’vi ska visa dem’ som låg bakom denna framgång”, skriver Christian Wollmar i Railways & the Raj. Järnvägen, byggd av britterna, men nu nationaliserad och indifierad, blev snabbt en politisk symbol för Indiens förmåga att klara sig på egen hand.

”Indierna”, skriver Wollmar, ”använde sig inte bara av järnvägen i praktisk bemärkelse, de tog den också till sig rent känslomässigt.” Järnvägar och Indien passar helt enkelt väldigt bra ihop, och ”deras samhörighet är bestående, vilket symboliseras av att indierna fortfarande bygger nya linjer, men att praktiskt tagit ingen linje någonsin lagts ner”.

Paul Theroux

Paul Theroux, amerikanen som på sjuttiotalet skrev bestsellern Den stora järnvägsbasaren, har rest med tåg i praktiskt taget hela världen och tycker att man känner hur de sydamerikanska och afrikanska järnvägarna inte hör samman med de nationerna, kulturerna, landskapen, ”de sticker ut, de hör inte hemma där … och var är passagerarna?”. Men de indiska järnvägarna, konstaterar Theroux, ”smälter in i landskapet, verkar vara antika och eviga”.

Christian Wollmar tycker att det finns många saker som man kan tacka Indiens järnvägar för. De gjorde långväga transporter billiga. De skapade en marknad för livsmedel och andra jordbruksprodukter, ökade deras tillgänglighet och minskade risken för svältkatastrofer. De hjälpte till att utveckla den indiska fackföreningsrörelsen. Och de la grunden till den stora indiska medelklassen. ”Om du älskar Indien måste du älska dess järnvägar”, anser Wollmar och konstaterar: ”Det finns inga tomma tåg i Indien.” I inget annat land är järnvägarna så tätt förknippade med bilden av nationen. Ingen annan nation i världen har ett järnvägssystem som spelat en så avgörande roll för utvecklingen.

För Indiens del innebär denna kärleksaffär mellan ett land och ett transportsystem att det finns drygt 11 000 mil järnväg, 9 000 lok, 300 000 järnvägsvagnar och 7 000 stationer. Indierna gör 11 miljarder tågresor om året, medan 1 miljard ton gods fraktas. Dessutom har statliga Indian Railways, som har monopol på tågtrafiken, nästan 1,5 miljoner anställda.

Lakan och kudde

Jag lägger mig till rätta på min brits på Mangala Lakshadweep Express och drar för de vinröda gardinerna. För även om jag bara ska åka med tåget en liten bit av dessa långa resa och bara under dagtid är detta ett nattåg, eller rättare sagt: ett trenätterståg. Jag får kudde, lakan och yllefilt. I samma höjd som britsen finns ett avlångt fönster med tonad ruta så att jag kan ligga med huvudet mot det nytvättade örngottet och titta ut mot en röd sol som går upp över teak- och akaciaträden i Western Ghats.

Ombord på ett flygplan skulle en trettontimmarsfärd med möjlighet till skynken att dra för, ryggläge och bäddning kosta mig hundratusen kronor. På Mangala Lakshadweep Express kallas det inte ens första klass, utan AC Class 2 Tier med ett biljettpris på motsvarande tvåhundra kronor. Maten ingår förvisso inte som den gör i flygets första klass. Men ett lika stort överdåd serveras för en billig penning. Den som har problem med vikten ska inte åka indiska tåg. Från det man kliver på tills man kliver av trålar ständigt Indian Railways personal upp och ner i korridoren och annonserar högt och ljudligt sitt utbud av drycker, wada pau (potatisbulle i vetebröd), omelett, glass, tomatsoppa och biryani med ägg eller kyckling. Allt tillagat i köksvagnen femton vagnar bort.

Till frukost handlar jag te med mjölk och en mättande wada pau. Till lunch en biryani. Däremellan många koppar ettersött kaffe. När jag summerar kostnaden för maten och drycken som serveras ombord på det indiska tåget landar det på totalt 14 kronor.

– Chai, chai, chaaaaaiiiiii.

Försäljarna av te och kaffe går fram och tillbaka i korridoren och sjunger sina försäljningssånger. Två korta utrop som avslutas med ett långt melodiskt med tonartshöjning på sista i:et. Men det är inte det enda som låter. Två kupéer bort sjunger tolv flickor högt och ljudligt med i Bollywoodlåten Laila main laila som spelas i de portabla bluetoothhögtalarna. Samtidigt som mannen bredvid mig tittar på en film på sin mobil med ljudet på högsta volym och utan hörlurar. Men de är inte ensamma om att sprida ljud omkring sig. Hörlurar är sällsynta, medan mobiler med musik eller blippljud från spel är vanliga.

Bollywoodpop

I min vagn är det många olika ljud. Olika musikstilar, olika språk, olika sätt att utrycka sig. Bollywoodmusik, hindipop, house och r&b. Hindi, engelska, punjabi, marathi, bengali och tamil. Det är det mångfasetterade och brokiga Indien som sjunger i den framrusande tågvagnen. I väst, där personlig integritet värderas högt i det offentliga rummet, hade praktiskt tagit varenda högljutt väsnande resenär i den här tågvagnen blivit åthutad, kanske till och med avkastad.

Jag reser i en av de vanligaste klasserna på indiska tåg. Air conditioned three tier, eller AC Class 3 tier som det står på biljetten. Det betyder sexbäddskupéer som är öppna mot korridoren, där det också finns två liggplatser placerade i tågets färdriktning. Blanka blå galondynor, bruntonade fönsterrutor. Det är medelklassens favorittågklass.

Jag reser i en vagn som är ett enda avlångt gemensamt sovrum. Och samtalsrum. Utsikten att få vara ifred är liten, risken att känna sig ensam är minimal, chansen att hitta någon att prata med är överhängande. Jag börjar med att prata med mannen på sätet bredvid, som presenterar sig som Dilip. Vår konversation följer ett välkänt mönster. Han pratar om sina föreställningar om mitt land. Därefter rättar jag det som jag uppfattar som överdrifter och missförstånd. Sedan berättar jag om mina föreställningar om och erfarenheter av hans land. Och så korrigerar han dem utifrån sitt perspektiv.

Så håller vi på och resonerar, och avbryter oss bara för att köpa sött te med varm mjölk serverat i vita plastmuggar och titta ut genom det långsmala fönstret och konstatera att landskapet blivit kargare. Vi sörplar, smackar och fortsätter vår konversation. Det är ingen särskilt filosofiskt avancerad diskussion, men den räcker gott och väl för att få tiden att gå i en timme eller två medan tåget dunkar vidare in i natten. Och även denna gång, som på så många andra indiska långdistanståg, lär jag mig något nytt som breddar och fördjupar min bild av landets kultur.

Varje tåg jag åker med, varje kilometer det tillryggalägger och varje möte i kupén jag är med om tillfogar en pusselbit som får helhetsbilden att sakta men säkert framträda.

Läs dessutom: Så tågluffar du i Indien – allt du behöver veta

Guide:

Bästa indiska tågresorna

1. Delhi Jaisalmer Express

Ta tåget till öknen. Kliv ombord i huvudstaden på eftermiddagen och färdas via muromgärdade städer – över Aravallibergen och genom Tharöknen – till sagostaden Jaisalmer, dit du anländer lunchtid nästa dag. Har du tur kan du skåda vilda kameler som springer kapp med stäpplöpare längs spåret.

Sträcka: Delhi-Jaisalmer. Längd: 92 mil. Restid: 18 tim, 15 min. Pris: 54 kr i ordinarie andra klass, 202 kr andra klass med AC, 320 kr i första klass.

2. Darbhanga Express

Från Indiens ekonomiska centrum till dess andliga dito. Gör som sex miljoner pilgrimer: vallfärda till den heliga staden Varanasi vid floden Ganges. Tågresan från Mumbai går tvärs över subkontinenten och bjuder på utsikt över en mängd naturtyper: berg, bördiga slätter, halvöken och skogar.

Sträcka: Mumbai-Varanasi. Längd: 188 mil. Restid: 25 tim, 50 min. Pris: 68 kr i andra klass, 259 kr andra klass med AC, ingen första klass.

3. Toy Train

Ett litet näpet lok med ett gulligt leksaksaktigt tågset står och hämtar andan på stationen i New Jalpaiguri på slätten i norra Västbengalen. Sen tar det fart och kämpar sig fram på den smalspåriga järnvägen, uppför Himalaya till testaden Darjeeling. Det går inte fort, men utsikten över terrassodlingar och snötäckta, 8_586 höga Kangchenjunga är mäktig.

Sträcka: New Jalpaiguri-Darjeeling. Längd: 9 mil. Restid: 7 tim, 15 min. Pris: 9 kr i andra klass, 32 kr i första klass.

4. Himalayan Queen

Under britternas styre flyttade kolonialregeringen från New Delhi upp till bergsorten Shimla på somrarna, för att komma undan värsta hettan nere på slätten. Himalayan Queen-banan invigdes 1903 och går fortfarande från Kalka via 102 tunnlar och 862 broar upp till Shimla på 2_000 meters höjd där bygatorna i januari kan vara täckta av moddig snö.

Sträcka: Kalka-Shimla (Simla). Längd: 9,5 mil. Restid: 5 tim, 10 min. Pris: 32 kr i första klass (ingen andra klass)

5. Metupalaiyam Udagamandalam Passenger

Ännu ett leksakståg – nu i sydindiska Tamil Nadu. Ångloket är längst bak och skjuter vagnarna uppför Nilgiribergen. Ja, det gick! tänker man när loket till slut utmattat tuffar in på stationen i behagligt svala semesterorten Ooty på 2 200 meters höjd.

Sträcka: Metupalaiyam-Udagamandalam (Ooty). Längd: 4,5 mil. Restid: 4 tim, 50 min. Pris: 8 kr i andra klass, 27 kr i första klass. 

6. Kerala Express

De 300 milen från huvudstaden i norr till Keralas residensstad Trivandrum i söder tar sin tid – mer än två dygn! Första timmarna blickar du ut över gulbruna veteåkrar, sista biten över kokospalmer och ljusa sandstränder. Du reser genom flera klimatzoner. Om vinterkvällen var kylig i Delhi är den

ångande het och omslutande i Kerala.

Sträcka: Delhi-Trivandrum. Längd: 304 mil. Restid: 51 tim, 5 min. Pris: 98 kr i ordinarie andra klass, 368 kr andra klass med AC.

7. Rock Fort Express

Ta nattåget från Chennai (Madras) söderut till fascinerande Tiruchirapalli, dit du anländer strax före gryningen. Tågets namn är coolt, stadens namn är tungvrickande och templen som väntar dig är bedårande. Väl framme äter du fantastisk mat för en spottstyver, bor fyrstjärnigt för samma pris som ett lopphotell i Mumbai.

Sträcka: Chennai-Tiruchirapalli (Trichy). Längd: 33,5 mil. Restid: 7 tim. Pris: 28 kr i ordinarie andra klass, 102 kr andra klass med AC, 166 kr i första klass.

8. Palace on Wheels

Charterlyxtåget Palace on Wheels är kungligt flott och tänkt för jordklotets ekonomiska elit. Tåget kör runt i vackra delstaten Rajasthan och stannar också i Agra för besök av Taj Mahal. Tåget har 14 sällskapssalonger och två restauranger. Turen tar åtta dagar och i priset ingår lyxig hytt och förstklassig mat i guldutsmyckad miljö.

Sträcka: Delhi-Jaipur-Chittaurgarh-Udaipur-Jaisalmer-Jodhpur-Bharatpur-Agra-Delhi. Restid: 8 dagar. Pris: från 25 000 kr inklusive allt.

9. Kanyakumari Express

Stig på i jättestaden Chennai och susa fram över Tamil Nadus bördiga slättland, över breda flodfåror där herdar vallar vita kor, genom myllrande tempelstäder till Kanyakumari, som britterna kallade Cape Comorin. Vid slutmålet finns flera tempel och ett maffigt minnes-märke på en klippa i havet för whinduiska reformatorn Vivekananda.

Sträcka: Chennai-Kanyakumari. Längd: 74 mil. Restid: 13 tim, 20 min. Pris: 51 kr i ordinarie andra klass, 184 kr andra klass med AC, 303 kr i första klass.

Läs mer: Så tågluffar du i Indien – allt du behöver veta

---

Text: Per J Andersson • 2024-08-05
Indien • Restips • Tågresor